De principes van de 15-minutenstad concreet gemaakt

In de 15-minutenstad vertrekt stadsplanning en -ontwikkeling vanuit fysieke mobiliteit en niet vanuit gemotoriseerde mobiliteit. En nu werd dit concreet gemaakt.

Door mensen ingestuurd

Het idee staat in contrast met hoe steden in de afgelopen 70 jaar zijn gepland - toen was automobiliteit het bepalende planelement. In de praktijk betekende dit het scheiden van voorzieningen en woningtypen en het bouwen van wegen tussen beide.

De 15-minutenstad bestaat uit door mensen aangedreven mobiliteitszones op verschillende schaalniveaus. Het idee werd aangewakkerd door vooruitstrevende stedenbouwkundigen en stadsplanners die bewandelbare wijken en buurten centraal plaatsen. De 15-minutenstad is verenigbaar met andere stedenbouwkundige theorieën, zoals het principe van de vijf-minuten wandelzone. Het idee van de 15-minutenstad is om menselijke toegang tot producten, diensten en voorzieningen centraal te stellen in stadsplanning. Het einddoel is een stadsleven dat zelfvoorzienend is en wordt bereikt door verschillende buurten en districten, elk binnen een specifieke radius van de 15-minutenstad, te combineren. 

Drie soorten zones

De 15-minutenstad bestaat uit drie soorten zones: de 5-minuten wandelzone, de 15-minuten wandelzone en de 15-minuten fietszone.

De 5-minuten wandelzone

De 5-minuten wandelzone is al jaren de standaard in vernieuwende stadsplanning en bestaat uit een wijkgebied van 400 meter (een radius van ± 5 minuten wandelen). Binnen deze radius kunnen bewoners terecht voor hun dagelijkse boodschappen en benodigdheden. Het gaat om de bakker, een wasserette, de tandarts, etc. Maar ook bijvoorbeeld een basisschool, religieuze gebouwen, de gemeenschapsdiensten, etc. horen erbij. Opvallend is dat ook groene openbare ruimte in deze 5-minuten wandelzone hoort.  

Voor een effectieve voetgangerszone van 5 minuten is een diversiteit aan woningtypen nodig en een breed scala aan woonprijzen en -formules. Uit onderzoeken naar huisvesting blijkt dat een mix van ongeveer telkens één derde appartementen, herenhuizen en eengezinswoningen doorgaans voldoet aan de vraag op de markt. Deze zone moet ook betaalbare huisvesting bieden, natuurlijk ontstaan binnen de woningmarkt of gesubsidieerd, zoals sociale huisvesting. Een bewandelbare buurt van 5 minuten zou opgebouwd moeten zijn uit twee of drie typerende zones: het centrum, de directe omgeving en eventueel de ‘voorstad’. 

De volledige buurt is slechts een klein gebied in de volledige 15-minutenstad maar is op zichzelf toch zeer complex. Binnen het grotere kader van de 15-minutenstad zou elke 5-minuten buurt zich kunnen onderscheiden inzake identiteit, prijsklasse, cultureel DNA, etc. Op die manier wordt een soort ‘overvloed’ aan mogelijkheden gecreëerd, elk met specifieke kenmerken, waarvan de gebruiker kan genieten als inwoner of bezoeker van de 15-minutenstad. Dit aspect zorgt voor een grote veerkracht in de werking van de stad als geheel. Als er bijvoorbeeld een enkele buurtwinkel sluit, is er nog altijd een verscheidenheid aan andere winkels in de buurt om aan de behoeften van de bewoners te voldoen.

De 15-minuten wandelzone

De 15-minuten wandelzone combineert meerdere buurten (volgens onderzoek een zevental) die elkaar versterken. Maar binnen de 15-minuten wandelradius komen ook zogenaamde districten voor die zich op één of meerdere uitgesproken functies of doelen richten: academisch, medisch, commercieel, … Al deze buurten en districten moeten zijn verbonden door een doorlopend stedelijk weefsel. Er is ook ruimte voor grotere centra die zich richten naar alle buurten en vanuit deze kruiselingse werking dus ook meer potentieel hebben voor bijvoorbeeld een groter aanbod winkels. In deze grotere centra vinden we dan de hoofdwinkelstraten. Dit geeft meteen aanzet tot een grotere tewerkstelling op niveau ‘middenveld’ die op hun beurt ook nood hebben in deze zone aan diensten en voorzieningen die niet in hun eigen buurt te vinden zijn. Zo wordt een dynamisch kruisbestuivingseffect gegenereerd. Verder is de eerder aangehaalde diversiteit in de verschillende 5-minuten wandelzones zeer belangrijk om binnen de grotere schaal van de 15-minutenstad geen monotoon beeld (bijvoorbeeld op niveau van culturele achtergrond, welvaartsniveau, etc.) te krijgen.

Werkgelegenheid

Werkgelegenheid is van groot belang in de 15-minuten stad, aangezien mensen een inkomen moeten kunnen verdienen om toegang te hebben tot de economie. Volgens het principe van de 15-minutenstad zal het gros van de tewerkstelling voor de mensen dus binnen een straal van 15 minuten wandelen of fietsen plaatsvinden. Dit betekent met andere woorden dat zoveel mogelijk bedrijven - die enigszins inpasbaar zijn in een stedelijk/residentieel weefsel - hier hun activiteiten moeten organiseren. De grens van welke bedrijven wel of niet in deze zone behoren is voer voor gesprek. Maar de aanjagers van de 15-minutenstad streven alvast naar ‘zo veel mogelijk’ en leggen ook een verantwoordelijkheid bij de bedrijfsleiders om zich aan te passen. Zo zou een transportbedrijf dat gebruikt maakt van grote vrachtwagens niet in deze zone horen. Maar een voedingsgroothandel die eerder sporadisch met grote vrachtwagens moet rijden, kan wel nog in deze zone.

Verbinding

Eén van de belangrijkste planelementen voor de 15-minutenstad zijn de verbindingen van de verschillende buurten en stadsdelen voor de voetganger en de fietser, ook wel transitcorridors genoemd. Grote fiets- en wandelcorridors, fietsostrades, pendelpaden, etc. zijn essentieel. In de stadsplanning van Atlanta (The Beltline) en New York (The Highline) werd hier alvast gevolg aan gegeven. 

Uitdaging

Het ontwikkelen van een 15-minuten wandelzone is alvast niet evident. Omgerekend gaat het over een gebied van ongeveer 4,5 vierkante kilometer. Hierbinnen moet voor elk van de (zeven) verschillende 5-minuten wandelzones én de overkoepelende 15-minuten wandelzone voorzien worden in de verbinding via grote transitcorridors. Bovendien moeten ook alle traditionele niet-voetgangersvriendelijke straten aangepakt worden op vlak van veiligheid, ruimte, comfort én moeten ze ook nog eens interessant en aantrekkelijk gemaakt worden voor de gebruiker. 

Een potentiële oplossing schuilt in het principe dat een wandeling van 15 minuten ongeveer overeenkomst met een fietsrit van 5 minuten. Er kan dus creatief omgegaan worden met bepaalde zones zodat het minimaal voor ofwel de fiets, ofwel de voetganger ingericht kan worden; zonder daarbij de functies van de zones uit het oog te verliezen.

De 15-minuten fietszone

Als het idee van de 15-minuten wandelzone doorvertaald wordt naar een 15-minuten fietszone; wordt het gebied uitgebreid naar zo’n 72 vierkante kilometer. Dit verruimt niet alleen de mogelijk maar uiteraard ook de uitdaging. De reden waarom het toch belangrijk is om ook deze zone volwaardig aan te pakken, is omdat de 15-minuten fietszone instaat voor een evenwicht tussen natuur en verstedelijking. De 15-minuten fietszone kan zich richten naar onder meer middelbare scholen, gespecialiseerde districten (bijvoorbeeld stedelijke distributie- en logistieke centra), universiteiten, etc. Ook ziekenhuis, medische centra, etc. maken er een belangrijk onderdeel van uit (en zorgen bovendien voor een flinke uitbreiding van de werkgelegenheid). Bij uitbreiding kan ook een groot deel van de zorgindustrie in al zijn facetten in deze zone gehuisvest worden met als bijkomend voordeel dat nabij gelegen buurten van hieruit kunnen bediend worden. Deze zone is ook geschikt voor alle andere functies die niet of minder gemakkelijk te verweven zijn met residentiële functies. Het gaat om opslagruimtes, verkoop van volumineuze producten, KMO & industrie die voor overlast kunnen zorgen, etc. 

De inwoners en bezoekers van de 15-minutenstad hebben in deze zone ook toegang tot meer tot de verbeelding sprekende functies: kunst, cultuur, sport en recreatie, evenementen, muziek, brouwerijen, nachtclubs. De toegang tot en verweving van al deze functies en activiteiten zorgen er uiteindelijk voor dat mensen van alle achtergronden elkaar ontmoeten. De zone is dus het hart voor sociaal-economische kruisbestuiving en zorgt ervoor dat meerwaardezoekers ook aan hun trekken komen binnen het principe van de 15-minutenstad. 

Een pluspunt voor de 15-minuten fietszone is de ontwikkeling van een doordachte publieke (en/of private) open ruimte. Van grote parken tot moestuinen, van stadslandbouw tot boerenmakt.

De 15-minutenstad

Wandelen en fietsen als basisprincipe voor de 15-minutenstad heeft veel voordelen. Het is niet alleen goedkoper, het bevordert ook gezondheid en duurzaamheid. Maar de 15-minutenstad sluit gemotoriseerd verkeer niet uit. Integendeel, dit stedenbouwkundig model bevestigt het belang van motorvervoer; maar dan wel gericht. Voor transport van goederen en mensen met speciale behoeftes bijvoorbeeld.  Dankzij gemotoriseerd verkeer bestaat er binnen de 15-minutenstad toegang tot een aantal vitale bronnen: voedsel, water, energie, etc. Net zoals binnen de 15-minutenstad alles in verbinding staat met elkaar, moeten ook de verschillende 15-minutensteden geconnecteerd worden. Spoorverbindingen vormen hier een prima oplossing voor.

Densiteit

De 15-minutenstad impliceert een doorgedreven compactheid en dus ook een grote stedenbouwkundige dichtheid om succesvol te zijn. Om deze dichtheid goed te begrijpen moet er een onderscheid gemaakt worden tussen brutodensiteit en nettodensiteit. De brutodensiteit is allesomvattend, terwijl voor de benadering van de nettodensiteit uitsluitsel gemaakt wordt van onder meer starten, publieke ruimte, niet-residentiële gebouwen, etc. 

Voor de benadering van de 15-minutenstad wordt gebruik gemaakt van de brutodensiteit, wat meteen doet vermoeden hoogbouw noodzakelijk wordt. De theorie van de 15-minutenstad gaat uit van een afgerond 8 ‘units’ per hectare. Ter vergelijking: in New York is het gemiddeld aantal woningen ongeveer 20 per hectare, wat meteen als een grote uitzodering wordt gezien binnen het model van de 15-minutenstad. 

Maatwerk

De brutodensiteit is dan wel richtinggevend voor de 15-minutenstad, het mag niet als indicatie gebruikt worden om het stedenbouwkundig model al dan niet succesvol te kunnen noemen. De basis van de 15-minutenstad ligt in het principe van een sterke verhouding tussen wonen, werk, recreatie en toegang tot functies en voorzieningen binnen een bepaald geografisch gebied. Hiervoor is een evenwicht nodig tussen dichtheid en openruimte, tussen natuur en verstedelijking.

De voor- en tegenstanders van de 15-minutenstad voeren een sterk debat over wat de algemene toepasbaarheid is op wijken, buurten, gemeenten en steden van verschillende schaalgroottes. Sluitende resultaten zijn er niet, maar belangrijk is wel dat de 15-minuten stad niet één specifiek type stad is, maar een concept dat aangepast kan worden aan verschillende contexten en omstandigheden. Dit betekent dat elke 15-minutenstad uniek zal zijn en moet worden ontworpen en gepland om aan de specifieke behoeften van haar bevolking te voldoen. Het is ook belangrijk om samen te werken met de gemeenschap bij het ontwerpen en implementeren van de 15 minuten stad. De bewoners moeten betrokken worden bij de besluitvorming en gehoord worden over wat zij belangrijk vinden in hun buurt.

In de eindfase moet de 15-minuten stad flexibel zijn en in staat om te groeien en te veranderen aan de hand van de veranderende behoeften van de gemeenschap. Dit betekent dat planners en ambtenaren continu moeten evalueren en aanpassen wat nodig is om ervoor te zorgen dat de stad van 15 minuten blijft voldoen aan de behoeften van haar bevolking.