Het stadscentrum als woonerf

In Hasselt en Antwerpen worden centrumstraten tot een woonerf omgedoopt. Daardoor moet iedereen zich houden aan een maximumsnelheid van 20 km/u. 

Fietsers en voetgangers koning

In een woonerf zijn fietsers en voetgangers baas. Die mogen in het midden van de straat lopen of rijden, terwijl de auto moet aanschuiven. Koning auto is - zeker in binnensteden - al lang niet meer van deze tijd. Vele (grotere) steden in Vlaanderen en daarbuiten nemen maatregelen die de auto terugdringen. In Mechelen bijvoorbeeld is het volledige stadscentrum zone 30 én fietszone. Ook in Brussel is een nieuw verkeerscirculatieplan van kracht die de auto ondergeschikt maakt en in lussen doet rijden; iets wat in Gent en Leuven al langer gebeurde.

Meest opvallend is misschien wel de weerstand, die nagenoeg overal optreedt maar ook weer stelselmatig verdwijnt. Ook in Brussel is er merkbare weerstand, vooral van handel en horeca die bang is klanten te verliezen omdat die nog steeds graag voor de deur parkeren. Maar ons land zal ook stelselmatig moeten tot inzicht komen dat er een stijgend belang is van de andere vervoersmodi, net zoals in de rest van Europa.

Woonerf

Het woonerf is bedacht in Nederland in de jaren zeventig en werd vrij snel ook bij ons ingevoerd. Publieke ruimte werd voorheen volledig ingericht voor de auto. Een toenemend autogebruik zorgde onder andere ook voor meer slachtoffers. Dat is waar de tegenkanting begonnen is. Zeker in woonwijken werden leefkwaliteit en veiligheid voor bewoners en hun kinderen belangrijker. In Antwerpen verschenen de eerste woonerven in de jaren tachtig en ook de infrastructuur werd anders aangepakt.

Hasselt gaat stapje verder

In Hasselt wordt met de inrichting van een woonerf een duidelijk signaal gegeven. De weg is van iedereen, niet enkel van de auto. Door de snelheid te verlagen kiezen autobestuurders er vaak automatisch voor om woonerven te vermijden. De straat komt zo terug toe aan de bewoners. In het Hasseltse centrum gaat intussen al het verkeer stapvoets, in de praktijk betekent dat 20 kilometer per uur. Het mobiliteitsplan van Hasselt deelt de zone binnen de kleine ring op in vier subzones. Deze zones fungeren als aparte kwadranten. Wil je dus van het ene naar het andere kwadrant, kan dit niet meer door het centrum. Je moet terug naar de kleine ring. Hiermee wil de stad vooral sluip- en zoekverkeer aan banden leggen.

Wie in het centrum wil parkeren is eigenlijk aangewezen op een van de parkings in het centrum of kan gebruik maken van de randparkings die als park & ride ingericht werden. Een kleine boodschap in de stad blijft nog mogelijk via het shop & go-principe. Eén keer per dag mag je dan een halfuur in de binnenstad kosteloos op straat parkeren. En daar zijn de handelaars best tevreden mee, ook al was het verzoek eigenlijk 45 minuten. Echter, de regeling van 30 minuten zorgt voor een grotere rotatie waardoor mensen geen rondjes blijven rijden. Dat komt de beleving dan weer ten goede.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld Gent - waar de circulatieplannen en voetgangerszones voor een groots debat zorgden en er bijna sprake was van een referendum - verliep de implementatie in Hasselt een stuk soepeler. De theorie stelt dat de straatinrichting meteen zou moeten duidelijk maken dat men in een woonerf is door het onderscheid tussen rijweg en voetpad weg te halen. In de praktijk is dit nog niet helemaal het geval in Hasselt, maar het is alvast wel de ambitie. Het is duidelijk dat de Vlaamse steden nog wat aan het experimenteren zijn; maar de leefstraten in Gent en de vergroening en ontharding op het Antwerpse Zuid tonen dat het kan.